Красивая и качественная обшивка балкона: 4 характеристики материалов

 

00 00

30 лет назад мне довелось пройтись на одной из первых «электролодок» по стаффордширскому каналу. Тогда это мне показалось последним словом техники, и я предположил, что в будущем подобные суда станут очень популярны. Внаши дни этого пока не случилось, однако вполне вероятно, что новейшие технологии скоро поспособствуют воплощению идеи прогулочного электросудна в жизнь. Конечно, понятие «практичность» зависит от личных требований конкретного пользователя. Самые современные электрические силовые установки плавно и бесшумно проработают как минимум два-три часа до того, как понадобится дозарядка, и этого может быть достаточно при кратковременной эксплуатации. Прогресс в конструкции аккумуляторов сделал их перезарядку возможной даже на борту компактного судна.

Вдобавок, появились пропульсивные системы, использующие электропривод только тогда, когда требуется бесшумность хода либо запрещено загрязнять окружающую среду выхлопом. Эти гибридные установки сочетают электромотор и дизельный двигатель, переключение между которыми происходит нажатием кнопки. Они схожи с автомобильными системами гибридного привода, за одним важным исключением: аккумуляторы автомобилей-гибридов дозаряжаются за счет энергии, выработанной генератором во время торможения и движения под гору, что немыслимо в море или озере.

Выходит, суда-гибриды не только не экономичнее обыкновенных – выхлопных газов они выбрасывают столько же. Фактически, такие системы привода требуют больше топлива, чем обычные двигатели внутреннего сгорания, т.к. даже при использовании электропривода дизельная часть установки все равно является основным устройством заряда аккумуляторов. Подзарядка от берегового источника теоретически экономит дизельное топливо, но продолжительность такого заряда очень невелика, после чего опять придется пустить в ход двигатель. Использование энергии солнца широкого применения пока не имеет, хотя пара экспериментальных судов уже ходит исключительно на солнечных батареях.

001

Третий способ применения электричества в море – использование генератора для получения энергии, напрямую сообщаемой главным электромоторам. Этот вариант наиболее эффективен и рационален для поддержания постоянной крейсерской скорости в дальних походах. В этом случае для сочетания двух систем привода возможна установка аккумуляторов.

У каждого из трех описанных методов электропривода есть преимущества и недостатки. Чисто электрическая система, использующая аккумуляторы в качестве источника питания и заряжаемая с берега – наиболее проста. Современные аккумуляторы, например литий-ионные, обладают зарядом, достаточным для плавания длительностью два-три часа. Это довольно старая технология, уже много лет используемая рыбаками в виде вспомогательных подвесных моторов. Современные глиссирующие катера, оборудованные такими системами привода, могут поддерживать максимальную скорость в течение примерно 20 минут, и еще остается запас, достаточный для последующего возвращения малым ходом.

002

В данном случае важен выбор мотора, стационарного или подвесного. Спортивный катер Bolt 18, выпускающийся компанией Fairlie Yachts, развивает скорость до 25 уз и приводится в движение 100-сильным электромотором, питающимся от литий-ионного аккумуляторного блока. Американская Regen Nautic, разработавшая систему привода для этого судна, также может предложить подвесной электромотор мощностью в 200 л.с. Норвежские РИБы Goldfish под 140-сильным подвесным электромотором летают со скоростью в 40 уз. Важнейшей задачей при проектировании таких судов является соразмерность веса аккумуляторов скоростному потенциалу, т.к. излишне тяжелое судно особо и не разгонится.

Автоматизация управления работой системы привода намного улучшает КПД двигателя. Такая система подаст сигнал о низком уровне заряда аккумулятора так же, как датчик топлива показал бы отсутствие солярки в баке обыкновенного катера. Электромотор может располагаться на корме судна как выше, так и ниже ватерлинии. Он может находиться в ступице винта или быть частью привода, где статор встроен в наружную поверхность туннеля винта. В этом случае винт «вывернутого наизнанку» мотора вообще не имеет ступицы.

003

004

Гибридные системы тоже используют компьютерные технологии для регулировки потребления электрического заряда. В этих «комбинированных» системах электромоторы исполняют роль генераторов при работе дизельного мотора. Поэтому, несмотря на то, что «гибрид» звучит экологически чище, на самом деле они выделяют больше выхлопных газов по сравнению с традиционными дизельными установками. Немаловажно и то, что гибридные установки дороже традиционных систем привода. При установке гибридной системы стоимость судна возрастает на 10%; кроме того, увеличивается и водоизмещение судна из-за добавочного веса аккумуляторов. Единственное преимущество гибридной системы – возможность бесшумной и безвыхлопной эксплуатации…

Слабые продажи гибридных судов у разных производителей объясняются, скорее всего, высокой стоимостью. Некоторые производители, например Steyr и Nanni, предлагают иное решение гибридной компоновки: электромотор/генератор устанавливается между двигателем и редуктором. Такая схема достаточно проста и удлиняет систему привода всего на 20 см. Переключение с дизельного мотора на электрический производится кнопкой. Компания Greenline подошла к вопросу о компоновке гибридной системы привода с другой стороны. Она комплектует судно 165-сильным дизельным двигателем Volkswagen с электромотором-генератором, установленным на карданный вал.

Такая чисто гибридная компоновка хорошо сочетается с конструкцией корпуса. Яхта развивает скорость в 15 уз на дизельном ходу и расходует всего 4 л/ч при скорости в 7 уз, что уже сравнимо с характеристиками традиционных яхт. В электрическом режиме судно приводится в движение электромотором мощностью 7 кВт. Уникальная черта Greenline в том, что на крыше рубки установлены солнечные батареи. Вырабатываемых ими 1.3 кВт электроэнергии достаточно для поддержания скорости в 3.5 уз. Чисто электрическое движение удобно в гаванях и на внутренних водных путях, и это может стать залогом существования данных широкопрофильных систем привода.

005

Пожалуй, самое эффективное решение – это система электропривода, где генератор подает напряжение прямо на электромотор, соединенный непосредственно с винтом, таким образом приводя судно в движение только за счет работы генератора. Такая система не бесшумна, но зато оказывается эффективнее альтернативных компоновок. Французская компания Rhea Marine производит 8-метровый катер, способный развивать скорость в 24 уз в дизель-электрическом режиме. Два 100-сильных электромотора достаточно компактны, а генератор можно расположить даже на палубе. Применение дизель-генератора выгоднее прямого дизельного привода, так как рабочий режим генератора можно оптимизировать. Вдобавок генератор может питать все электроприборы и бортовые системы. Само собой, желательно иметь и запасной генератор на случай поломки основного.

Компания Lagoon одной из первых установила электропривод на парусные катамараны. На этих судах электромоторы соединены напрямую с винтами в обоих корпусах. Электроэнергия вырабатывается за счет дизель-генератора, установленного в звуконепроницаемом контейнере в кокпите, а система передачи энергии от генератора к моторам управляется компьютером. Данная компоновка стоит примерно как два дизельных мотора при значительной экономии места и возможности расположения генератора практически где угодно.

006

В настоящий момент эволюция технологий электропривода, особенно в автомобильной индустрии, идет очень быстро. Литий-ионные аккумуляторы, схожие с батарейками для наручных часов, когда-то были предметами роскоши. Сегодня они намного доступнее, но все же стандартные свинцово-кислотные аккумуляторы дешевле. Другим фактором относительно высокой стоимости аккумуляторов является их недолговечность – придется заменять примерно каждые 6–7 лет.

Наряду с аккумуляторами существуют альтернативные накопители электроэнергии – суперконденсаторы. Эти приспособления используются на болидах «Формулы 1» (система аккумуляции кинетической энергии KERS). Суперконденсаторы намного легче и долговечнее аккумуляторов. На сегодняшний день они нашли применение только на электропаромах. Правда, запас хода на них невелик, всего полчаса. Зато зарядка суперконденсаторов достаточно проста и не требует много времени.

007

Вопреки мнению, что судовые электросистемы требуют напряжения от 12 до 24 вольт, сегодня на море применяют моторы на 400–500 В переменного тока. Достоинством применения высокого напряжения является высокая эффективность электромоторов, уменьшение потерь при сравнительной компактности установки. 400-вольтный электромотор производства немецкой компании Siemens развивает мощность 200 л.с. при длине 50 см и диаметре 20 см! Он намного компактнее дизельного двигателя равной мощности. Плюс к этому мотору не требуется мощной системы охлаждения. Конечно, как в любой электросистеме, здесь важны качество электропроводки и полная водонепроницаемость.

Некоторые производители, например компания Hydrosta из Дании, разрабатывают комбинированные электродвигательные установки. В такой системе, как и в системах Saildrive, работающий винт поворачивается вокруг вертикальной оси на 360°, сочетая таким образом функции рулевого управления и тяги.

Этот агрегат приводится в действие 100-сильным надпалубным электромотором, соединенным напрямую с винтом вертикальным валом. В итоге привод и управление осуществляются одним агрегатом, что позволяет контролировать направление и скорость с непревзойденной точностью.

008

Возможно ли сконструировать судно с электрическим приводом своими руками? Частному лицу, конечно же, не по плечу установка высоковольтной системы привода, это требует участия квалифицированных специалистов по электродвигателям и электропроводке. Иначе обстоит дело с системами низкого напряжения. Голландская компания Mastervolt продает несколько моделей систем электропривода для малых судов, установить которые можно в частном порядке.

Дизельные моторы применяются в судостроении уже многие годы. Когда-то я работал на судне с дизель-электрическим приводом, спущенном на воду в 1934 году. На этом судне четыре генератора питали два электромотора. Несмотря на мнение, что системы «чистого» электропривода «зеленее» традиционных моторов, мне кажется, что в будущем появятся системы дизель-электрического привода судов с пониженным выбросом выхлопных газов. Электропривод – развивающаяся отрасль, так что его потенциал в будущем.

Дэг Пайк. Перевод Глеба Таптыгова.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №243.

Реклама

001

Журнал «Катера и Яхты» создавался как сборник проектов для самостоятельной постройки маломерных (или как тогда говорили – мелких) гребных, моторных и парусных судов. В то время, пятьдесят лет назад, самостоятельная постройка была равноправным, если не основным, способом создания любительского флота и часто – единственной возможностью стать обладателем собственного катера или яхты. Шли годы, развивались судостроительные технологии, складывался рынок (пусть в нашей стране он был монополизированным и строго регулируемым), расширялись производственные возможности. Но интерес и желание людей собственными руками построить для себя пусть маленький, но парусник, пусть небольшую, но настоящую лодку – оставался высоким. Недаром раздел журнала «для самостройщиков» пользовался необычайной популярностью и оставался востребованным вплоть до конца 80-х.

Правда, и критиков такого внимания к «доморощенной инженерии» у журнала было всегда в большом количестве. И с каждым годом число их увеличивалось. Оно и понятно: зачем делать что-то «на коленке», если уже давно можно пойти в магазин и купить необходимую деталь, конструкцию, готовое изделие? Это абсолютно логичная трансформация общественного сознания, отражающая изменение его, этого общества, запросов. Понимая и принимая это, журнал менялся, все больше отдавая предпочтение информации менее научной, кругозорной и на мой взгляд – более поверхностной.

Но вот какой парадокс мы наблюдаем сегодня, аккурат в год 50-летия «КиЯ»: предложение на, казалось бы, уже перенасыщенном рынке в какой-то момент перестало в полной мере отвечать покупательскому спросу, когда купить нужную лодку за устраивающую тебя цену подчас просто невозможно. Либо ты перерос прежний класс судов, и переход к новому неоправданно дорог, либо на самом начальном этапе дороговизна довольно простых лодок просто-напросто пугает людей. Но ведь желание выйти в море остается!

И люди вновь задумываются о том, чтобы своими руками сделать лодку, катер, парусник. Простым индикатором популярности лозунга «Сделай сам!» можно считать возникновение компаний, которые предлагают серийные проекты и удобные наборы конструктива для самостоятельной постройки лодок в непроизводственных условиях, в принципе – в гараже. И, принимая во внимание уровень развития технологий, доступность защитных и отделочных материалов, самостоятельно сегодня можно построить такое судно, которое будет неотличимо от промышленного серийного образца. И оно будет в разы дешевле! Как и пятьдесят лет назад, для многих людей сегодня это вновь – единственная возможность стать покорителем водных просторов. Проект парусной лодки i550, о котором далее рассказывает наш автор, служит прекрасной иллюстрацией этому небольшому

002наблюдению.

Природа прекрасна в своем разнообразии. В отличие от нее, российский флот спортивных парусных яхт разнообразием не отличается. Их стоимость – величина еще более консервативная и неизменно высокая. Что же делать простым любителям спортботов, обладающим скромными финансовыми возможностями, но не столь скромными способностями и задатками гонщиков? Один из вариантов ответа на этот далеко не риторический вопрос предложил американский конструктор Кристофер Беквит (Christopher Beckwith), создав в 2008 году проект парусной лодки i550 – доступной по цене и управлению, чрезвычайно симпатичной парусной яхты микро-класса.

При парусном вооружении площадью от 22 до 55м2 она демонстрирует прекрасные скоростные характеристики, составляя серьезную конкуренцию даже более энерговооруженным судам, таким как Elliot 7 и Melges 24. Лодка легко перевозится на трейлере, а для ее погрузки и разгрузки не требуется подъемный механизм. Сам Беквит утверждает, что на создание лодки его вдохновили «устричные» корабли южного Лонг-Айленда начала XX века.

Что же в ней особенного? Самое главное: проект предполагает возможность самостоятельной постройки. Технология продажи документации и комплектующих для сборки яхты отлажена до мелочей. Она предусматри вает покупку лицензии и получение чертежей всех элементов корпуса, что в современных условиях может быть сделано даже через Интернет. В целях экономии времени строительства можно приобрести уже готовый набор деталей из фанеры. Правообладателем является компания Watershed Sailboats (www.i550sportboat.com), которая продает чертежи и сборочные комплекты по всему миру через сеть полномочных представителей.

003

В России, Беларуси и Украине таким представителем является компания BoatKits (www.boatkits.ru). Приступая к строительству, вы можете быть уверены, что вас не оставят один на один с неразрешимыми проблемами. И сама компания-правообладатель, и ее региональные дилеры готовы консультировать судостроителей, что называется, онлайн. Но интересно другое – Watershed Sailboats предлагает своим клиентам современный способ коллективного консалтинга.

На сайте http://www.i550.org организовано общее пространство неформального общения строителей и владельцев лодок этого проекта, где помимо традиционного форума представлены отчеты о строительстве яхт i550, выложенные в формате блогов пользователей из США, Австралии, других уголков нашей планеты. Много фото- и видеоинформации, все объяснено очень доходчиво, доступно для начинающих мастеров. Каждый, кто строит i550 своими руками, может внести свою лепту в этот сборник рекомендаций.

Яхта i550 строится методом сборки из фанерных элементов с проклейкой узлов стеклотканью и последующей декоративной отделкой. Эта технология обеспечивает получение легкого жесткого корпуса и быстроту сборки. Проект i550 предусматривает использование всего 20 листов фанеры по 6 мм. Процесс строительства довольно прост и, по мнению конструкторов, понятен даже новичкам. Готовые фанерные панели стыкуются отверстиями и пазами на стапель-кондукторе, применение которого позволяет точно выдержать все размеры и сохранить симметричность корпуса при сборке.

004

После сборки и «сшивки» открытый корпус переворачивается и устанавливается на днище, а швы и стыки шпангоутов с бортами проклеиваются приформовками на эпоксидной смоле. Фанерные переборки и элементы, формирующие внутреннее пространство лодки, могут быть приформованы к корпусу в любое время вплоть до момента установления палубного настила. Перед настилом палубы проводится наружная отделка корпуса – декоративное и защитное покрытие бортов и днища. Как утверждается, лодка достаточно легкая, чтобы переворачивать ее на стапеле всего в несколько пар рук.

Конструкторы предполагают, что сборка яхты может быть проведена даже малоопытными судостроителями  в течение 400 ч при более чем скромном бюджете: лодка в сборе с парусным вооружением и трейлером стоит в пределах 5000–7000 долл. США. И, надо сказать, американские и австралийские судостроители вполне укладываются в указанную сумму, разве что иногда она увеличивается до 10 000 долл. – в случаях, когда речь идет о карбоновом рангоуте и применении углеткани для корпуса.

Корпус-прототип i550 был собран четыре года назад, и с тех пор география распространения лодки насчитывает около полусотни стран. На данный момент продано уже свыше 450 лицензий на постройку корпусов. Волна докатилась и до России – несколько корпусов уже строятся в Иркутске, Переславле-Залесском, в Санкт-Петербурге и Подмосковье (к слову, в нашей стране петербургская компания Ullman Sails обеспечивает пошив парусов для яхт именно этого проекта). Наиболее массовые ассоциации класса i550 были созданы в Австралии и Америке.

006

С информацией об уже принятых правилах можно ознакомиться на сайтах международной (www.i550class.org) и Североамериканской (www.i550na.org) ассоциаций. Легкая (меньше полутонны), спортивная и в то же время демократичная по цене лодка вполне может занять пустующую нишу и в российском парусе. Понятно, что этот глиссирующий на гладкой воде аппарат не при способлен для дальних спортивных походов, да и ночевать, скорее всего, удобнее будет на берегу. Вместе с тем, обитаемость у вариантов i550, имеющих увеличенную рубку (см. ниже), вполне приличная.

Проектом предусматривается шесть типов устройства и размеров рубки и кокпита: от условно-круизного до го ночного. Наборы для постройки могут быть поставлены в любом из шести вариантов. Однако следует отметить, что варианты без рубки принимаются только Североамериканской ассоциацией, но не международной.

У i550 довольно широкая палуба, дающая в итоге весьма низкое соотношение длины к ширине – 2.24. Вместе с тем, ширина яхты по ватерлинии вдвое меньше ее максимальной ширины – 1.14 м. Днище не абсолютно плоское, образует небольшую арку, что делает лодку более жесткой и менее «играющей» на волнах. Массы бульб-киля (75 кг) вполне хватает для придания ей нужной остойчивости. Киль подъемный и может убираться, уменьшая осадку до 25 см для перевозки на трейлере и подхода к берегу. Отношение площади парусов к водоизмещению Sa /  (D)2/3 на острых курсах – 42 (с учетом веса экипажа – 31.3), а на полных – 112, лодка очень быстроходна!

007

Проект i550 задумывался как «микрик» (соответствующий правилам класса), и уже в первые годы своего существования превратился в популярный спортбот – монотип для гонок флота. Кристофер Беквит создавал «маленький» большой парусник, привлекательный для гонщиков и динамичный как J/24, но не требующий большого экипажа для спуска на воду, управления и работы с парусами. Он планировал построить полноценную лодку с небольшим объемом внутренних помещений, гоночную, и в то же время – бюджетную. Конструктор хотел совместить узкий корпус, обладающий высоким скоростным потенциалом, с широкой палубой, что подвело его к применению форм «шарпи» в корпусе – использованию остроскулых обводов. Кроме того, лодку с «гранеными» обводами проще строить.

По мнению Беквита, слишком многие «микро» имеют странные, причудливые квадратные рубки, он же планировал создать лодку, стилизованную под «мини-трансат» (Беквит в 1999 году основал компанию iBoat, в числе прочих проектов выпускавшую настоящий мини-трансат Open 6.50). То есть, по его словам, лодку, в той же степени привлекательную внешне, в какой и служащую поставленной цели – гонкам. Как уже было отмечено, Кристоферу Беквиту очень нравились узкие 35-футовые открытые динги, которые использовались для ловли устриц на мелях южного Лонг-Айленда. В свое время эти суда развивали скорость более 20 уз, а при использовании современных материалов, вполне вероятно, могли бы разогнаться и до 30. Конструктор и для новой лодки предположил возможность достижения скоростей порядка 20 уз, что на практике оказалось реальным.

008

Правила класса i550 допускают значительный разброс в части используемых для постройки материалов и вооружения, жестко регламентируя лишь  размер, вес корпуса, размеры рангоута, минимальную толщину бортов и днища (из фанеры или стеклопластика – не имеет значения). К примеру, киль может быть выдвижным либо фиксированным, руль допускается любой формы, возможны варианты с заменой рулей в гонке, а также использование сдвоенных рулей. Киль и руль могут быть изготовлены из любого материала, однако не принимаются материалы с плотностью выше свинца. Допускается установка алюминиевой или углепластиковой мачты с одной или двумя парами краспиц, грот может быть любой формы.

В настоящее время класс исключительно динамично развивается. Поскольку лодка изготавливается не привычным матричным способом, а с использованием фанерных «выкроек», технология представляется в значительной мере экономичной. Важно, что эволюция i550 не лимитируется правилами класса, которым уже несколько десятков лет, как в случае класса «микро», и которые содержат серьезные ограничения, такие как необходимый объем внутренних помещений. Данные установки приносят мало пользы современным «микро», рубки которых, по словам самих гонщиков, представляют собой «убежища от инопланетян».

009

К вопросу о недостатках проекта: не всякий из нас в душе судостроитель, пусть даже и «неопытный», как того считают достаточным для постройки яхты конструкторы i550. С другой стороны, то, что собрать лодку можно своими силами и недорого – это очевидный плюс, возможен вариант бюджетной сборки лодок для тренировок детей из парусных секций и студенческих яхт-клубов: i550 очень подходит для обучения – третьего человека можно взять «катальщиком» и учить уму-разуму. Что особо ценно – наличие бульб-киля делает лодку практически неопрокидываемой. А обучаться на современном снаряде интереснее и увлекательнее, чем на старых и выработавших свой ресурс швертботах. Таким образом, за умеренную цену (200–300 тыс. рублей) можно получить все, что подразумевается под понятием sportboat – современные обводы и прекрасные гоночные характеристики.

Конечно, i550 – прежде всего яхта для тех, кто решил, что ему нужен именно такой современный гоночный аппарат (и, может, всегда втайне от всех мечтал ходить на 49-er). Для тех, кто достаточно походил в больших экипажах и теперь задумывается о том, какой должна быть его собственная лодка – легкая, глиссирующая, озорная, нагруженная парусами, с большим гоночным кокпитом. И если подступиться ко всему этому раньше у простого яхтсмена не было возможности, то теперь дорога открыта!

Наталья Сурина.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №242.

 

0021

Журналу – 50! Не просто осознать эту цифру. Мы понимаем, что жизнь издания была интересной и богатой на события – полвека срок немалый. И с высоты дня нынешнего история журнала не воспринимается как что-то прошедшее и ненужное, ведь сегодняшний и, надеюсь, завтрашний, успех «Катеров и Яхт» ведет свое начало именно с 60-х годов. И так, перенесемся в Ленинград 1963-го. Рассказывает Вадим Волостных: «Начало 60-х – время активности, позитива и какой-то здоровой уверенности, что «все у нас получится». Активно развивались наука и производство, особенно связанные с освоением пространства: космическая промышленность, судостроение, в том числе и малое. В обществе был запрос на романтику; гонки и путешествия на воде хорошо вписывались в эту идею.

Кстати, для нее существовала еще и экономическая причина: подвесные лодочные моторы и сами лодки по сравнению с машиной стоили намного дешевле, были доступными и оттого массовыми». В общем, почва для появления журнала о лодках и тех, кто на них ходит, была подготовлена. В 1963 году решение о выпуске альманаха «Катера и Яхты» было принято. Его составителем стал Виктор Лапин, работавший в то время в издательств «Судпромгиз». Сборник дебютировал успешно и стал чуть ли не самым экономически выгодным проектом издательства. Если первый номер альманаха, вышедший из печати 4 апреля 1963 года, имел тираж 10 тыс. экземпляров, то уже второй выпуск, появившийся годом позже, издали тиражом 30 тысяч! Такому росту позавидовало бы любое издание.

Организация проекта легла на плечи Виктора Лапина, а вот концепцию журнала определяли два человека: инженер-конструктор, специализировавшийся на маломерном судостроении, Дмитрий Антонович

Курбатов и редактор, а позднее ответственный секретарь, Юрий Суренович Казаров. По словам одного из старейших авторов издания Бориса Синильщикова, именно Дмитрий Курбатов был организатором работы редакции, ее идейным центром и основным исполнителем.

Журнал очень быстро завоевал популярность, из киосков  он уходил влет, а подписка на него била все рекорды. «Катера и Яхты» считали своим и поклонники отдыха на воде, и чуть позже яхтсмены; его читали от корки до корки, рекламы тогда не было, а полезного читабельного материала – наоборот, в изобилии.

001

Манера общения с читателями изначально была демократичной, например, азам технической культуры журнал учил просто и доступно, что было понятно даже школьнику. «Мою первую яхту я сделал сам по чертежам и описаниям из журнала «Катера и Яхты» (проект «Турист»), – вспоминает яхтсмен с более чем 50-летним стажем, капитан, в активе которого несколько дальних походов, Михаил Соловьев. – Учился я тогда в пятом(!) классе, работал в одиночку, но все по — взрослому: из фанеры, реек и железа смастерил яхточку, назвал которую «Умница». Я ходил на ней с друзьями до десятого класса, мы обошли все форты. Мне, конечно, страшно завидовали, но сознание того, что у меня есть свое собственное судно, наполняло меня гордостью!».

Довольно скоро после начала регулярных выходов журнала, редакция стала настоящей кают-компанией – зайдя на Гоголя, 8, можно было встретить мореманов не только из Ленинграда, но и из любого уголка бескрайнего тогда СССР. Люди приходили, обсуждали какие-то технические нюансы – где достать и как сделать необходимые детали, рассказывали про дальние походы и случаи из плавательной практики. И это клубное общение было бесценным – яхтенные журналы, как правило зарубежные, находились в библиотеке, были доступны знающим язык единицам, а учебники про такой опыт не пишут.

Не стоит, однако, думать, что издание было эдакой «священной коровой», которую нельзя было критиковать; редакция на замечания реагировала вполне адекватно. Концепция «Катеров и Яхт» развивалась и обрастала рубриками все первые годы жизни журнала. Например, по словам яхтсменки в прошлом, а сейчас судьи всесоюзной категории Киры Бобровой, материалы о спортивных соревнованиях появились в журнале спустя примерно 10 лет после первого номера.

003

Зато уж и писали обо всех стартах, проводившихся на воде: парусных и водно-моторных гонках, соревнованиях по буеру и виндсерфингу. И поклонников у журнала заметно прибавилось. В календаре яхтсменов и водномоторников Ленинграда появились два новых соревнования на приз журнала «Катера и Яхты»: парусный «Кубок Балтийского моря» и гонки моторных судов, в рамках которых соревновались гоночные суда и суда промышленного изготовления. Призы на своих именных соревнованиях всегда вручали представители редакции.

Начало 90-х известно в России как время больших перемен, в том числе и для СМИ. Свои испытания свободным рынком прошли и «Катера и Яхты», редактировал журнал тогда Константин Константинов. Полтора года издание не выпускалось, но не зря же журнал снискал себе славу народного – нашлись те, кто протянул руку помощи. А в конце 90-х уже заработали рыночные механизмы, пошла реклама от достаточно мощных фирм, в том числе и питерских, которые и сегодня активно поддерживают журнал.

Сегодня на петербургском и российском небосклоне представлено много яхтенных и морских журналов. Сравнивать себя с другими, как известно, дело неблагодарное, считает редакция «Катеров и Яхт» – соревноваться стоит только с собой, равняясь на свои лучшие достижения.

«Журнал «КиЯ» версии 2013 нашел свою нишу, – уверен нынешний главный редактор Андрей Великанов. – Конечно, он изменился, но мы стараемся оставаться верными концепции, выбранной в далеком 1963-м. «Катера и Яхты» не стал в полном смысле «глянцевым» и никогда им не станет, мы всегда пишем о том, что интересно и действительно нужно читателю. У нас и сегодня есть подписка, для некоторых изданий это уже раритет. Журнал жил, жив и будет жить!»

Юлия Соборницкая.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №242.

 

001

В последних числах августа по приглашению Польского яхтенного кластера (Polish Yacht Cluster) в составе интернациональной группы журналистов «Катера и Яхты» побывали в регионе Подлясье (Podlaskie) на востоке Польши. В этом просторном краю озер и лесов, граничащем с Литвой и Беларусью, сосредоточена значительная часть польского маломерного судостроения.ь В небольшом курортном городке Августов на озере Нецко (Necko) в течение нескольких дней проходили тестовые испытания яхт и катеров, изготовленных на местных верфях и заводах. Всего нам удалось походить на четырех парусных и трех моторных судах. Причем однажды всех вывезли в соседний район – на Мазурские озера, и об этом будет отдельный разговор. От поездки осталось много впечатлений, которыми в предстоящую долгую зиму мы и готовы поделиться с вами, уважаемые читатели.

90% на экспорт.

Польские судостроители по праву гордятся своими успехами в области маломерного флота. В стране зарегистрировано около 900 предприятий, занятых в судостроении, и, согласно статистике, в настоящее время здесь производится около 15 000 лодок (всевозможных типов и размерений) в год. Накануне кризиса этот показатель был еще выше – более 22 000 катеров, яхт, лодок выпустили в Польше в 2008 году. Фактически это означает, что каждая 3-я парусная яхта в Европе производится польскими верфями. При этом каждая 4-я яхта в Европе происходит из восточного региона страны.

В настоящее время ежегодное производство в Восточной Польше составляет около  10 000 маломерных судов в год. С этими цифрами нас познакомили участники инвестиционного форума, в рамках которого и проходил наш тест-драйв. Регион действительно уделяет большое внимание развитию малого судостроения. Не случайно сам воевода Подлясья (региональными единицами в Польше являются воеводства, руководят которыми воеводы) лично приветствовал журналистов, собравшихся в Августове, и выступал на всех мероприятиях.

Восточная Польша – проблемный в экономическом и социальном плане район страны, здесь самая высокая в Польше безработица (до 20%). Вместе с тем здесь же расположены несколько важных судостроительных верфей, которыми так гордятся поляки – Ostroda Yacht, Delphia Yacht, Galeon и Balt Yacht. Пока растет производство, сохраняются и надежды людей на работу. Всего на производстве катеров и яхт в Польше заняты 35 000 человек – не бог весть какое количество, но все же…

002

Практически все главные верфи страны работают с западными заказчиками, выпуская продукцию известных европейских брендов: Jeanneau, Marine Power Europe и Marvin Watersport, Quicksilver и ряда других. По оценке Польского яхтенного кластера только 10% произведенных лодок находит своих клиентов внутри страны, 90% идет на экспорт (экспортный оборот составляет около 229 млн. евро). Основные потребители польских верфей –  это Германия, Франция и Швеция, на вторых ролях Норвегия, Голландия и Испания. В принципе, польские катера и яхты можно встретить повсюду, включая США и Арабские Эмираты. Когда-то большой заказ делал Советский Союз, а теперь польские судостроители заинтересованы в развитии новых контактов уже с российскими дилерами и дистрибьюторами.

Маленький интернационал.

Вместе с нами на тест-драйв были приглашены журналисты из Дании, Литвы, Норвегии, Финляндии и Украины. Со скандинавами было интересно поговорить о журналистике, об издательском бизнесе, которого не миновал общий кризис: уходят, худея кошельками,  рекламодатели, а вместе с ними худеют и некогда толстые респектабельные журналы. Это общая тенденция, общая для Европы картина, к которой теперь всем надо привыкать, как-то приспосабливаться – и финнам, и норвежцам, и нам…

Литовцы, молодые ребята из журнала Vejo! (о нем мы писали в «КиЯ» №240), и украинские коллеги из журнала «Шкипер» составляли нам компанию на испытаниях парусных яхт. В силу наличия общих интересов, истории и языковой близости многие выходы на воду мы со вершали сообща, делились впечатлениями и комментировали увиденное тоже вместе.

003

Так, первые два тест-драйва мы провели с литовским тест- пилотом, чартерным капитаном Константинасом Козловасом. Вдвоем мы выходили на небольших по размеру яхтах польской постройки Comet 21 и Haker 530. Еще в Августове договорились, что Константинас подготовит для нашего журнала небольшой рассказ о своих впечатлениях от Comet 21, в то время как сам я взялся за описание «хакера».

Haker 530

В первый же день испытаний – сильный порывистый ветер вперемежку с мелким дождем, отчего захотелось забиться в каюту симпатичного хаусбота, ошвартованного здесь же, у причала. Однако у организаторов для каждого из нас уже готово расписание. Мне выпадает идти на самой маленькой из представленных на тест-драйв лодок, открытом «дэйсейлере» Haker 530.

В 2012 году этот швертбот был номинирован на премию POLBOAT в категории «Парусная яхта года», которую традиционно вручают на ежегодной польской бот-шоу «Ветер и Вода». Премия досталась другой яхте (Delphia 31), однако о Haker заговорили, он оказался на виду.

004

Внешне лодка производит весьма благоприятное впечатление: небольшая, пузатенькая и вместе с тем элегантная яхта с мягкими обводами. Есть в них что-то от старой доброй «Пеллы» с лодочной станции из парка культуры и отдыха. Это сразу располагает к себе, успокаивает, настраивает на «покатушечный» лад. Хотя, конечно, мужественный прямой штевень и открытый кокпит напоминают о том, что перед нами – современная и весьма технологичная лодка. Тонкая профилированная алюминиевая мачта с одной па рой краспиц (без бакштагов и ахтерштага), стаксель на закрутке, мягкий лавсановый грот со свободной нижней шкаториной, небрежно сброшенный на гик в ожидании подъема.

Рабочее пространство лодки формирует трехуровневая палубная секция. Днище кокпита, где совершаются основные перемещения, само по себе не широкое – более чем 2-метровая ширина яхты наполовину выбирается просторными банками. Банки, внутри которых организованы рундуки, неразрывно связаны с палубой бака, а высокий объемный фальш-борт обеспечивает оптимальную высоту борта яхты, а также безопасное раз мещение в кокпите и перемещение по палубе. Бак совершенно свободен от оборудования, палубных вырезов и снастей и не несет никакой нагрузки – при убранном стакселе это в чистом виде «пляж», место для приема солнечных ванн.

005

Собственно, швертбот так и преподносится потребителю: это яхта для коротких дневных выходов в хорошую погоду, лодка для активного отдыха всей семьей, учебный швертбот для начинающих яхтсменов. Что ж, посмотрим, как Haker ведет себя на воде, да в свежий ветер!

Роберт Зайдел, один из создателей Haker 530 и совладелец мастерской Fiber Studio, где изготовлена лодка, показывает устройство яхты. На «хакере» применена схема с поворотным швертом, подъем которого обеспечивается из кокпита отдельной снастью, пропущенной через 2 блока. Новичкам это облегчит тренировку техники подходов к берегу по мелководью. Хотя, о чем беспокоиться, если осадка даже с полностью выпущенным пером – меньше метра (95 см)! Сам шверт, кстати, весит 30 кг, так что его подъем требует ощутимых усилий.

006

Лодка довольно быстро разгоняется на любом курсе, набирая скорость плавно, не рывком. Вообще, в ее движении, в управлении ею присутствует определенная мягкость. Ощущения схожи с теми, что испытываешь, когда пересаживаешься с «девятки» на нормальную иномарку: она мягче во всем – в работе педалей, переключении передач, рулежке. Вот и здесь присутствовала эта плавность, создающая комфорт и чувство безопасности.

Впрочем, на лавировке вскрылись и другие качества, которые надо отметить. Непритязательное парусное вооружение с тянущимся гротом и провисающим по передней шкаторине (только ли в закрутке здесь вопрос) стакселем не позволяет говорить уверенно о возможностях яхты идти остро к ветру. Вероятно, если когда-нибудь для владельцев Haker будет организована серия регат, можно озадачиться и пошивом гоночного комплекта парусов. Но сейчас это никому не нужно – лодка не претендует на спортивный статус.

008

В оборудовании «хакера» нет ничего, что могло бы отпугнуть потенциального новичка, решившего заняться парусным спортом. Количество элементов управления парусами сведено к минимуму: кроме балеринки гика-шкота, снабженной кулачковым стопором и закрепленной в ДП, да пары простых блочков стаксель-шкота в кокпите буквально не за что зацепиться. Правда, к мачте выведена классическая веревочная гика-оттяжка, но это, пожалуй, единственное, что напоминает нам о возможности каким-то образом настраивать паруса.

В сильный ветер Haker существенно кренится. Это и понятно – сама лодка легкая, и заформованного 100-килограммового балласта мало для того, чтобы оставаться безучастным к движениям яхты. На порывах нужно довольно интенсивно откренивать. Поскольку ремней в кокпите нет, приходится упираться ногами в отформованный в ДП выступ, а, скажем так, поясницей ложиться на фальшборт. Благо он высокий и сам имеет ширину – в целом спине комфорт но. Иногда раздувало так, что и откренки вдвоем было мало, приходилось сбрасывать грот. Правда, часто потравливали и стаксель: стопоров на шкотах нет, и сопротивляться тяге даже такого небольшого по площади паруса бывало тяжело. Впрочем, это упрощение проводки можно рассматри вать как своеобразный силовой тренажер.

009

В целом, прогулка под парусом на Haker 530 нам понравилась и показала, что эта яхта полностью оправдывает свое назначение удобной и безопасной лодки для обучения новичков и приобретения практики работы с парусами. Добавим, что в свободной продаже в Европе Haker 530 можно встретить по цене около 7000 евро.

Comet 21

Константинас Козловас, Литва.

Парусная яхта Comet 21 – один из самых удачных проектов итальянской компании Comar Yachts и конструктора Серджио Луполи. Всего в серии Comet Sport выпускается 8 типов яхт в диапазоне длин от 21 до 50 футов. Comet 21 необычайно популярна у себя на родине, в Италии, однако соревнования на яхтах этого класса проводятся и в других европейских странах. В том числе и в Польше, где налажено производство этой лодки.

0011

Что мы увидели, подойдя к яхте?

В первую очередь, внимание на себя обращают спортивные обводы лодки, просторный и длинный открытый кокпит, красивая эффектная углепластиковая мачта и углепластиковый гик. Создается впечатление, что все это я где-то уже видел: похоже, что в конструкции использованы решения, характерные и для больших океанских яхт класса Open – например, Volvo 60. На яхте установлено хорошее палубное оборудование и бегучий такелаж, шкотовые лебедки, стопора и блоки Harken. В основной комплект парусов входят грот 17.2 м2, стаксель 8.5 м2  и генакер – 38 м2

Рассматриваем проводку: крепление гика-шкота – на ремнях, грот со свободной нижней шкаториной фиксируется на гике за шкотовый угол также ремнем на липучках. Отмечаю разные приятные мелочи. Так, если у вас появится необходимость установки подвесного мотора, на задней стенке кокпита для его крепления предусмотрены отверстия под кронштейны. В корме на стенках кокпита смонтированы 2 складные утки, чего не хватает на многих яхтах тех же размерений, например First 7.5. Мои соседи по яхт-клубу стоят у причала, просто привязывая швартовы к релингу.

0012

Испытания яхты на ходу и впечатления.

Без движения вперед яхта практически не управляема, вывести из левентика ее очень тяжело, однако, как только появляется ход, она уверенно бежит вперед. При ветре 6–7 м/с яхта лавировала со скоростью 4–6 уз. Нам, правда, не удалось испытать ее на полном курсе под генакером (не оказалось в комплекте), но уверены, точно так же резво бежит она и под полными парусами. Днище у яхты плоское, спроектировано под глиссирование. Фальшкиль на Comet 21  подъемный, он поднимается специальной талью только для транспортировки.

Во время испытаний на озере не оказалось яхт таких же размерений, как Comet, и нам не с кем было погоняться, но и без того было ясно, что эта лодка обладает большими гоночными возможностями и потенциалом. Мы прошлись разными курсами, на порывах активно откренивая лодку. Яхта весит всего лишь полтонны и хорошо откренивается. Опытная, слаженная команда из 3 человек в наших ветровых условиях легко бы прибавила 1–1.5 узла к тому, чего смогли добиться мы сами.

Не понравилось, что ремни леерного ограждения легко провисают даже под слабой нагрузкой, сползая ниже поясницы. При отсутствии в кокпите ремней для фиксации стоп при откренке это рождало чувство опасности выпасть за борт. Хочется, чтобы на дне кокпита были закреплены ремни, или же леерные стойки удерживали леера в достаточном натяжении.

0013

Еще одной неожиданной неприятностью оказалось слишком низкое положение румпеля, которого он может достигать.  Если не проконтролировать свои движения, то во время поворота румпель может упереться в край стенки кокпита, блокируя дальнейшую перекладку руля. Хотя сам по себе поворот пера руля возможен на угол до 85° в обе стороны от ДП, так что разворот яхты происходит довольно резко. При швартовке, например, можно остановить яхту разворотом с приведением до левентика практически на месте, что, несомненно, удобно. В этот момент яхта – как игрушка. Правда, в положении левентик мгновенно теряется управляемость, поэтому нужно грамотно рассчитывать дрейф до причала.

Яхта понравилась мне так сильно, что при первой же возможности на следующий день я с огромным удовольствием повторил свой выход на воду. Общее впечатление от Comet 21 – это прекрасная игрушка, на которой я чувствовал себя счастливым мальчиком.

Андрей Петров.

 Фото  автора и Эгле Касперавичуте.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №241.

слово о парусах 00

Наши читатели, возможно, помнят статью, опубликованную в «КиЯ» №160 в 1996 году, с подробным рассказом о новейшей на тот момент технологии изготовления парусов, которая в середине 90-х получила название 3DL. После этого журнал еще несколько раз обращался к производственной тематике, связанной с парусами. Сегодня мы начинаем цикл публикаций, посвященных современному этапу развития парусного дела. Разобраться в тонкостях науки «шить паруса» нам помогут ведущие специалисты известных компаний, работающих в России и за рубежом.

Нашим первым консультантом стал руководитель петербургского представительства компании North Sails Михаил Чайкин. Его комментарии и описания позволили нам составить самое общее представление о технологиях изготовления парусов, систематизировать которые мы сегодня и попробуем. В дальнейшем самые известные из них будут представлены читателям «КиЯ» более подробно.

Середина 80-х – начало 90-х годов прошлого столетия – время стремиельного развития компьютерной техники и программ к ним. Конечно, компьютеризация сказалась и на работе компаний-производителей парусов: к началу нынешнего века уже все уважающие себя фирмы перешли на компьютерное моделирование и раскрой парусов на плоттере. Это позволило, с одной стороны, упростить и ускорить производство парусов, а с другой – улучшить их качество. Одной из самых больших сложностей в «ручном производстве» парусов является то, что изделие практически невозможно повторить. Нет-нет да выложится рейка слегка по-другому, и парус получится не совсем таким, как предыдущий. С появлением на производстве компьютера и плоттера эта проблема ушла в прошлое.

001

Какими изменениями были отмечены последние 20 лет производства парусов? Что нового, заметного, появилось на рынке парусных технологий? Для гоночных парусов сейчас используют весь спектр материалов от тканых дакронов до современных высокотехнологичных карбоновых ламинатов. Обобщая, современные паруса можно так и разделить на две большие группы: дакроновые и ламинатные. Дакроновые паруса с годами практически не изменились, несколько изменились только сами дакроны – они стали более качественными, то есть при одинаковом весе они прочнее, меньше растягиваются и обладают рядом других улучшенных характеристик. В настоящее время паруса из гоночного дакрона в основном используют на небольших яхтах.

Если основными качествами гоночного паруса считать его вес и способность держать форму, легко понять, почему на больших яхтах все чаще и чаще используют ламинаты. Ламинаты могут быть изготовлены с применением различных технологий и из разных материалов, но все они имеют похожую внутреннюю структуру: это сетка из волокон, принимающих на себя нагрузку, запеченная в сэндвич из двух слоев майларовой пленки (основой также может быть таффета и даже просто дакрон). Чаще всего в качестве волокна используется полиэстер, Pentex, арамидные волокна (в большинстве случаев Kevlar и Twaron) и карбон. По мере движения от полиэстера к карбону растет цена паруса, равно как и его способность сохранять форму.

002

Ламинатный парус может быть изготовлен двумя способами:

—   из обыкновенного рулонного ламината;

—  из нерулонного ламината по технологиям D4, Tape-Drive или 3DL/3Di.

Технология изготовления парусов из рулонного ламината похожа на процесс изготовления дакронового паруса – здесь те же панели, боуты, швы. Значительно перспективнее выглядят паруса из нерулонного ламината. Сейчас на рынке есть 3 основных направления (технологии) по производству таких парусов:

—   3DL/3Di – применяет только компания North Sails;

—  D4 – Quantum, Doyle, ChinaSailFactory, OneSails, BankSails и др.;

—   Tape-Drive – UK-Hasley и Doyle.

003

Что такое D4.

Основная идея технологии D4 («Дифор») состоит в изготовлении паруса из «запеченных» плоских панелей, в которых армирующие нити ориентированы по линиям главных напряжений. В связи с этим парус, выполненный по технологии D4, исключает необходимость дополнительного монтажа элементов местных усилений паруса – боутов и рифовых линий, и получается легче и прочнее, чем простой панельный парус. В определенной степени он сочетает в себе качество 3DL и долговечность рулонного ламината. Если такой парус очень хорошо сделан, швов можно и не заметить. Поэтому парус D4 иногда принимают за 3DL, однако это принципиально разные вещи. 3DL – это бесшовный парус, целиком собранный на болване – он весь форма, а D4 собирается из плоских панелей – где вся форма определяется количеством швов и размером закладок в них.

Технологией D4 сейчас владеет компания Dimension Polyant, крупнейший производитель парусных ламинатов. Одтели: станок по производству панелей стоит в пределах 50 000 евро. Также D4-панели всегда можно заказать на Dimension-Polyant, поэтому рынок насыщен предложениями на D4 ламинатные паруса почти от всех производителей: Quantum, Doyle, ChinaSailFactory, OneSails, BankSails и т.д.

Технология Tape-Drive.

Идея этой технологии принадлежит американской компании UK Sailmakers, а после вхождения последней в группу производителей парусов Halsey – Lidgard  является собственностью компании UK-Hasley. В свое время ее также начала применять новозеландская Doyle. Основной смысл этой технологии в том, чтобы нанести на готовый панельный парус непрерывные армирующие силовые ленты. Это, так же как и D4, позволяет сделать парус легче и прочнее.

004

 

Принципиальная производственная схема выглядит следующим образом: болванка паруса изготавливается из легкого панельного материала (легкий дакрон, легкий ламинат и т.д.), а затем на нее наклеиваются непрерывные силовые ленты, расположенные примерно по линиям равных напряжений в парусе, полученным в результате компьютерного моделирования. Сейчас UK-Hasley развили и усовершенствовали технологию Tape-Drive и назвали ее MatriX Titanium. Идея та же, только вместо лент используются приклеенные к парусу непрерывные нити: парус получается еще стабильнее и легче.

Главное отличие технологии Tape-Drive от D4 – это то, что армирующие ленты/нити непрерывные и находятся не внутри ламината, а нанесены снаружи.

За последние 5–7 лет новых технологических прорывов в вопросе производства парусов не наблюдалось. Постепенно появляются новые ткани, материалы, новые способы сборки и новые формы парусов. Все, кто владеет той или иной технологией (North Sails, UK Sailmakers и др.) постепенно ее дорабатывают и совершенствуют c целью повышения качества выпускаемой продукции.

005

Одним из таких усовершенствований стала разработка компанией Q-Bond агрегата для сборки ламинатных парусов без швейной машинки. Не будет большой ошибкой назвать это приспособление ультразвуковым сварочным аппаратом. Суть его достаточно проста – с помощью генерируемого ультразвука аппарат внутри шва нагревает специальную клейкую ленту, которая под воздействием температуры полимеризируется и обеспечивает шву необходимую прочность. Сейчас такая машинка имеется на производстве почти у каждой уважающей себя производственной парусной фирмы.

Из парусных новинок стоит также отметить Cuben Fiber – материал, изготавливаемый из спрессованных и «запеченных» в пленку высокотехнологичных волокон, таких как Dyneema, Kevlar, Carbon и т.д. – ультралегкий, ультропрочный, правда и очень дорогой материал. Генакеры и Code Zero на яхтах Volvo Ocean Race выполняют сейчас именно из этого материала.

006

Перспектива развития гоночных парусов очевидна: паруса будут еще прочнее и еще легче.

Один из шагов в этом направлении предприняла компания North Sails, запустив в производство паруса по технологии 3Di. Новая технология развивает принципы, заложенные в 3DL: 3Di-парус впекается на том же болване, что и 3DL-парус, но собирается он не из пленок и нитей, а формируется послойно из специально изготовленных лент. Особенность лент характеризуется тем, из какого материала они изготавливаются: здесь применяется только Dyneema, Dyneema с углем, уголь с кевларом и т.д. Очень многие паруса для последней регаты Volvo Ocean Race были изготовлены именно по этой технологии.

007

В следующем номере мы более подробно остановимся на описании технологий изготовления парусов, расскажем о тонкостях производства 3Di, D4 и Tape-Drive, представим вашему вниманию мнения российских и зарубежных специалистов по этому вопросу.

Источник:  «Катера и Яхты», №241.

яхта урсула 00

Я точно помню, что по-настоящему полюбил парус уже во время самой первой прогулки на швертботе FD – тогда через шкот в своей руке я почувствовал прямую причастность и к ветру, и к морю, и к Матушке-Природе! Позднее, в студенческие годы, когда мне доводилось ходить на университетском «звезднике», или в период увлечения водно — моторным спортом и во времена заграничных парусных «прогулок», у меня все яснее вызревало желание иметь собственную яхту. Но как реализовать свою еще детско-юношескую мечту, когда заработать на такую покупку к пенсии так и не удалось, а времени на самостоятельное строительство яхты уже нет? Выход был подсказан с «запада», где нередко конвертируют недвижимость в яхты и наоборот. Именно по этому пути я  и решился пойти!

Но вопрос стоял не только в продаже моей среднестатистической питерской квартиры, стоимость которой сопоставима со стоимостью демократичной парусной яхты среднего класса, но и в том, какую именно яхту выбрать. Более того, вставал вопрос о том, должна ли это быть новая лодка, но меньшего размера, или яхта, побывавшая, возможно, не в одних руках, трех- или пятилетняя? Согласитесь, задача не из легких, ибо приобретается плавучий дом, который должен быть комфортабельным, крепким, красивая и качественная обшивка балкона: 4 характеристики материалов надежным, и на котором предполагается проводить ежегодно не неделю и не месяц, а может быть, жить постоянно… Более того, хотелось  иметь яхту с хорошими мореходными, ходовыми  и лавировочными качествами, способную преодолевать большие морские дистанции.

Мой выбор

И я начал изучать предложения: побывал на нескольких бот-шоу, перечитал множество отзывов, кучу рекламных проспектов, изучил характеристики новых моделей лодок известных яхтенных верфей, предметно пообщался с профессиональными судостроителями,  конструкторами и яхтсменами. Замечу попутно, что за плечами у меня физико-математический факультет университета и художественное образование, что  должно было, как я полагал, помочь мне не по-дилетантски решить задачу грамотного выбора.

Однако я был в растерянности, так как сравнение яхт, находящихся в демократичном ценовом диапазоне, показало, что разницы в технических характеристиках новых моделей сопоставимых размерений, например, Bavaria и Jeanneau, Hanse и Dufour и т. п., практически нет! Не вызывает сомнений, что яхтенные  инженеры, конструкторы, дизайнеры продолжают двигаться по дороге к созданию абсолютной яхты, но то, что мир имеет в сегменте демократичных яхт среднего класса сегодня, кажется мне созданным чуть ли не под копирку.

001

 

И этот результат глобализации в очередной сфере человеческой жизни выглядит отнюдь не оптимистично. Разумеется, никакого открытия в вышеизложенной технической одинаковости, крупносерийно производимых известными верфями, для меня не было. Имея жестко ограниченные финансовые возможности, я осознавал, что приобретать буду некий серийный стандарт, а поэтому, в первую очередь, должен отталкиваться от соотношения цены и качества.

Летом 2011 я почти случайно оказался на Петербургском морском фестивале, где у пирсов стояли  целых три парусные яхты, представляющие российских, голландских и немецких производителей. Не успел я спуститься к воде, как ко мне подошел приятный иностранец, заговоривший на английском и пригласивший на борт белоснежной Hanse 375 (как он с первого взгляда «вычислил», что я потенциальный покупатель, а не любопытствующий, для меня до сих пор остается загадкой!)

Иностранцем оказался г-н Леопольд Ноймайер (Leopold Neumayer) – яхтсмен и соуправляющий компании «ИнтерЯхтс», официального дилера немецкой компании Hanse Yachts в России, Сербии и Черногории. Общение наше было достаточно интересным, предметным. Hanse 375 – по русской классификации крейсерско-гоночная лодка – таковой и выглядела: слегка «приземленный», по спортивному стремительный корпус, почему-то, показавшийся выполненным в стиле

«милитари» (если представить его в соответствующей окраске), высокая, наклоненная назад мачта, широкая, почти открытая, как на спортивном швертботе, и слегка приподнятая над ватерлинией, транцевая корма. Кокпит (без столика-раскладушки) очень просторный, практически все фалы и шкоты выведены к двум штурвалам. Автоматический закручивающийся стаксель 9/10, одноканатная  двухступенчатая система рифления грота – все под руками. Внутри лодка выглядит более крупной, чем 37-футовая – результат хорошо продуманной компоновки. Сделано все по-немецки качественно! Яхта мне понравилась больше, чем аналогичные лодки Jeanneau или Bavaria.

002

Очередной период моих раздумий затянулся почти на четыре месяца. За это время Hanse Group подготовила к выпуску новый большой 37-футовик, идущий на смену 375-й модели – Hanse 385, заметно более широкий и более высокий, с откидной купальной платформой, спроектированный с заметным акцентом в сторону повышения комфорта. И, при этом, по такой же цене, как Hanse 375!

Однозначно определив для себя, что приобретать буду именно новую яхту, и осознав, что уж слишком рискованно перед выходом на пенсию влезать в крупные долги, я решил умерить свой пыл к покупке 40-футовой яхты и, с некоторым сомнением, остановил свой выбор на так понравившейся мне модели немецкой яхтенной верфи в Грайфсвальде, круизной лодке Hanse 385.

Приобретение яхты – товара, все-таки, штучного – заметно отличается от приобретения, например, автомобиля, а посему процесс этот более длительный и более интересный, требующий определенной сдержанности и терпения. Заключив договор на поставку Hanse 385 с компанией «ИнтерЯхтс» и определившись со множеством опций, я, поэтапно оплачивая заказанную лодку, в течение нескольких месяцев пребывал в  нервозном ожидании, пока в Германии для меня строили яхту под номером 68.

На семейном совете будущая лодка получила имя «Урсула»: как в честь всеобщей домашней любимицы лабрадора-ретривера Урсулы, так и с намеком, ведь «урсула» в переводе означает медведица, а на Западе, где предполагалась эксплуатация яхты, Россия часто отождествляется с медведями.

003

И вот настал май 2012, когда я приехал в Грайфсвальд получать свою «Урсулу»! Первым делом я постарался осмотреть верфь.  Скажу прямо, что  впечатление от увиденного было ожидаемо положительным: большая и чистая территория с готовыми корпусами яхт, объемные цеха, эллинги, аккуратные административные постройки. Мощный береговой пирс с накрепко закрепленными причалами-понтонами, где стоит на достройке и доукомплектовании довольно много судов; здесь же, по соседству, и марина, где швартуются испытываемые яхты. Разумеется, удалось рассмотреть и подводные части стоявших на берегу корпусов, в том числе и Hanse (а строят теперь в Грайфсвальде не только Hanse, но также яхты Moody и Dehler).

Создалось впечатление, что конструкторскому бюро Judel/Vrolijk в модели Hanse 385 удалось совместить, казалось бы, трудно совместимое, а именно – современные «швертботные» обводы гоночных яхт с широкими обводами корпусов малого удлинения, характерные для круизных яхт. Одновременно инженеры максимально удлинили ватерлинию, а от миделя в корму близкие к радиальным обводы корпуса, уменьшающие смоченную поверхность, плавно становятся более плоскими.

Тяжелый бульб, имеющий почти идеальную форму веретена, размещен весьма глубоко на конце узкого киля. А заканчивает эту гармоничную картину полубалансирное, полнопогруженное перо руля, имеющее большое удлинение и площадь. В целом, увиденное мною соответствовало заметкам конструкторов, размещенным в различных рекламных проспектах и на сайтах. Однако, как все это будет работать в реальных морских условиях?

Разыскать свою «Урсулу» среди стоящих на воде и подготовленных к сдаче заказчикам яхт удалось не сразу. Поначалу, я осмотрел ее один, еще стоя на пирсе. Первое впечатление – лодка выглядит достойно, солидно, а  с кормы и вообще смотрится как более крупная яхта! На борт получилось подняться только на следующий день, еще день ушел на знакомство со всеми системами лодки, проверку их работоспособности, передачу документации по оборудованию.

004

С явным неудовольствием я отметил, что вся она, за исключением сервисной книжки дизеля «Вольво», написана отнюдь не на русском языке. И это притом, что я был далеко не первым и совсем не единственным покупателем из России. Следующие несколько дней пролетели незаметно, ибо заняты были доводочными работами (с которыми немцы не успевали в срок) и тестовыми выходами яхты, закупками снаряжения и т.д. Впереди был более чем 4500-мильный переход вокруг Европы, поэтому хотелось ни в чем не просчитаться.

Плюсы и минусы

Показались ли мне положительными ощущения от первых пройденных на «Урсуле» милях? Безусловно, да! Несмотря на свой небольшой практический парусный опыт, я и как инженер, и как яхтсмен, и как опытный водно-моторник сразу оценил множество плюсов «Ганзы». Все в ней, или почти все, до мелочей продумано и сделано по-немецки аккуратно и качественно. Должен отметить, что проект Hanse 385 (415-й, полагаю, также) заслуживает большого уважения, ибо яхта, построенная по нему, в реальности оказалась очень удобной и послушной в управлении, надежной и достаточно ходкой, а по комфорту не уступающей старым 40-футовикам!

Более подробно остановлюсь на принципиальных конструкторских решениях, которые я считаю явно успешными. В первую очередь, это два удобных «сидячих места» шкипера за двумя штурвальными колесами. Штурвалы оснащены «тормозами» – зажимами, позволяющими  в 1-2 секунды зафиксировать перо руля в нужном положении. Все фалы, шкоты и оттяжки выведены через стопоры, находящиеся на расстоянии вытянутой руки, к двум основным двухскоростным лебедкам, с которыми легко работать не выходя из-за штурвала. При этом свободные концы всех тросов могут быть уложены в бортовые рундуки, крышки которых являются дополнительными рабочими сиденьями шкипера.

Сразу за спиной у него расположены угловые кормовые релинги, позволяющие чувствовать себя в безопасности даже в серьезный шторм. Съемные стальные леера между релингами усиливают это ощущение.  При этом, есть еще «хитрая» веревочная лесенка, спрятанная в тубе-кармане, уходящей внутрь корпуса от транца и выше ватерлинии. В случае падения человека за борт лестница позволит ему без особого труда оказаться вновь в кокпите, разумеется, если он пристегнут страховочным концом к яхте – мелочь, которая при плавании в одиночку может спасти жизнь! Рядом с правым штурвалом прямо под рукой расположен пульт управления двигателем.

005

Чуть в нос от линии штурвалов в середине кокпита на многофункциональной консоли расположен  чартплоттер и штатный компас, показания которых легко отслеживать, не сходя со шкиперского места. Как и другие  модели «Ганзы», моя «Урсула» оснащена  автоматическим стакселем 9/10 и гротом с одноканатной двухступенчатой системой взятия рифов. Все проводка спрятана под палубой, что позволяет ходить по ней без риска зацепиться или споткнуться. И это – лишь некоторые примеры эргономичности принятых на Hanse 385 конструкторских решений, которые делают управление яхтой доступным и легким для рук одного яхтсмена даже при отсутствии автопилота!

Говоря о подпалубных помещениях яхты, отмечу, что «внутри она больше, чем снаружи», хотя кормовые каюты, как, впрочем, и санузел, лично мне, человеку крупному, показались маловатыми. Внутреннюю компоновку пространства немцы продумали до самых мелочей. Здесь есть множество шкафчиков и полочек, как по бортам, так и встроенных в объемные конструкции мультифункциональных столов и даже под пайолами. Здесь оставлены достаточно крупные объемы для хранения багажа, находящиеся и под сиденьями диванов, и за их спинками, а также есть место для дополнительных водяных и топливных емкостей. И, что принципиально для постоянно качающегося жилого пространства, есть немало удобных ручек, которые позволяют не терять ощущения стабильности своего положения даже в штормовых условиях.

Насколько прочен и долговечен корпус лодки, говорить, я считаю, можно будет лет через пять, когда ее как следует потреплют шторма, перепады температур и т.д. Пока же отмечу, что во время перехода вокруг Европы «Урсула» была не единожды испытана на прочность и надежность конструкций. С ней мы прошли и через штормовые ветра, и  через несколько не самых мягких посадок на мель. Было и ожидание, лежа на боку, очередного прилива… Все эти «издевательства» яхта успешно выдержала. Дополнительно могу отметить надежность крепления киля к корпусу и бульба к килю, что говорит о грамотной инженерной  работе и правильно заформованной в корпус силовой раме с креплением к ней комплекса киль-бульб.

После краткого рассказа о плюсах яхты я хотел бы остановиться и на минусах, полагая, что мое мнение может быть учтено и положительно повлияет на «доводку»  конструкций Hanse 385. Прежде всего, скажу, что жесткости корпуса, несмотря на значительную его массу, все-таки, недостаточно, о чем свидетельствует, в частности, отклеившийся в гальюне плинтус – результат излишнего «дыхания» корпуса. О том же говорят и мои ощущения от поведения корпуса в штормовых условиях. Этот момент я считаю принципиальным. Остальное – скорее, мелочи, которые, тем не менее, могут частично заслонить очевидные плюсы.

006

Перечислю их списком:

– недостаточная звукоизоляция моторного отсека и не очень надежная система фиксации люков доступа в моторный отсек, что при ходе на большом волнении приводит к самопроизвольному их открыванию;

– отсутствие фиксаторов положения купального трапа в гнездах откидной транцевой платформы, что может привести (и привело в моем случае) к ее утере;

– прогибающиеся в некоторых местах пайолы;

– видимо, не совсем оптимальная конструкция бортовых иллюминаторов, ибо дождевая вода не должна попадать в салон, даже если на стоянке они открыты;

– покрывающаяся налетом ржавчины «нержавейка» леерных стоек и других стальных деталей;

– недостаточно тяжелый дельта — якорь, с которым, при этом, электролебедка справляется плохо;

– недостаточно прочный якорный  короб-клюз, тем более, что к его скобе подразумевается крепление штага генакера (спинакера);

007

– недостаточно прочные пластиковые ползуны передней шкаторины грота, не выдерживающие ветровых нагрузок;

– неудобное решение, при котором конец топенанта не выведен в кокпит, а фиксируется на утке, расположенной на мачте.

Разумеется, многое из перечисленного можно исправить самостоятельно, но приобретался ведь не конструктор «сделай сам»!

Кроме указанных минусов я бы в графу «недостатки» добавил отсутствие в опциях принципиальных, на мой взгляд, позиций: дополнительный гальюн, дополнительные водный и топливный танки.

И последнее, на чем я хочу задержать внимание читателей – это ходовые качества яхты. Мне могут не поверить, но при пересечении Балтики от о. Рюген к о. Феман «Урсула» на курсе галфвинд шла со скоростью около 9 узлов, а несколько раз демонстрировала и 10-узловой ход (когда удавалось ее удерживать достаточно долго на склоне волн). На полных курсах, как большинство яхт, лодка требует внимательной и чуткой работы на руле, а при крепком ветре на попутной и косой волне удержать ее непросто, несмотря на большую площадь пера руля.

008

Остальные курсы, особенно бейдевинд, не вызывают никаких проблем, более того, на остром бейдевинде можно на длительное время просто зафиксировать руль, ибо яхта самоуправляется, то приводясь, то уваливаясь. Под 45 градусов лодка лавирует легко, но более острый угол возможен лишь с потерей скорости. При слабых ветрах эта достаточно тяжелая яхта, штатно вооруженная не топовой генуей, а автоматическим стакселем значительно меньшей площади, ходкостью не радует, явно требуя, хотя бы генуи, а лучше – генакера.

Движение яхты под двигателем не вызывает каких-либо трудностей, если быстро привыкнуть к повышенной чуткости при даже малой перекладке руля, однако, установленный на ней 30-сильный дизель  в качестве штатного мне представляется слабоватым.

009

В качестве резюме, могу заверить читателей, что Hanse 385 – это красивая (ее очертания и обводы притягивают взгляд), комфортабельная (не уступающая старым 40-футовикам), ходкая (но требующая дополнительного вооружения), надежная (по-немецки качественная в большинстве деталей и технических решений), фактически, заново созданная крейсерско-гоночная яхта, уже доставившая истинное удовольствие не одному только мне.

Игорь Тюрли.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №243.

ракета и африка 00

Прежде чем рассказать о яхтах “Ракета” и “Африка”, хотелось бы упомянуть о проекте, ставшем их предшественником. Речь идет о четвертьтоннике “Ветер”, проект которого появился в 2000 г. и за два года усилиями нашего экипажа воплощен в жизнь. Первым соревнованием для него стал Кубок Волги2002. И хотя “Ветер” был спроектирован в рамках довольно консервативной системы обмера IOR, все же удалось реализовать некоторые новые идеи. В частности, лодка получила малое водоизмещение и новый гидродинамический комплекс. Тогда можно было слышать различные мнения на этот счет, но сейчас уже ясно, что заложенные в проект идеи себя оправдали и лодка получилась очень быстроходной.

И все — таки IOR накладывал определенные ограничения на конструкции яхт, поэтому уже в 2002 г. появились задумки о новой, не ограниченной никакими формулами обмера модели. Хотелось создать не просто быстроходную и легкую в управлении лодку, но и угадать наиболее перспективное направление в развитии яхт. Правила класса Т800, идея создания которого принадлежит украинскому яхтенному конструктору А.Назарову, дали в этом смысле определенный толчок. К этому времени на Западе уже сформировался целый класс трейлерных, очень скоростных яхт длиной от 7 до 9 м. Поскольку они сильно отличались от традиционных мобильных яхт, им был даже присвоен особый термин — “sportboat”.

Транспортный габарит, возможность перевозки на трейлере, приемлемая обитаемость — вот те критерии, которым должны были отвечать новые яхты. О перспективности этого направления говорило и то, что в России уже появились лодки сходной концепции. Это и “Алекстары” фирмы “Компанмарин”, и проекты конструкторов из СанктПетербурга Андрея Косоротова и Михаила Матаруева (см. “КиЯ” №187), и “Сантеры760”.

002

То, что подобные яхты будут иметь успех в России, удалось прочувствовать на собственном примере. Чтобы принять участие на трех крупных соревнованиях 2002 г. — Кубке Волги, Кубке Онеги и чемпионате Москвы, нашему “Ветру” пришлось пройти по внутренним водным путям 5000 км! И это, не считая собственно дистанций регат. Кто — то возразит —  яхты можно возить на машине, но такое “удовольствие” мы тоже испытали, доставляя “Ветер” из Нижнего в Петербург на Банковский Кубок2003. Пришлось снимать киль, грузить лодку на неприспособленный “КАМАЗ” (а где взять другую машину?), по дороге долго беседовать с сотрудниками ГИБДД (дай бог им финансового здоровья) и потратить еще кучу денег. До этого мы из Н.Новгорода в Ульяновск за 10 часов доехали на “Соболе” с “Ракетой” на трейлере и потом так же обратно без подобных приключений.

Итак, основные идеи были сформулированы, дело за главным — за строителем. Всю тяжесть этого процесса взяла на себя фирма по производству стеклопластика во главе с Алексеем Анатольевичем Сурковым. Он поверил в перспективность строительства в России современных скоростных яхт, что, надо сказать, в 2002 г. было весьма смело.

И вот в октябре 2002 г. было решено начать строительство новых лодок. Причем — сразу в двух вариантах: гоночном и круизном. Оба заказчика хотели иметь уже готовые лодки к июню, что бы принять участие в Кубке Волги2003, крупнейшей регате в России, которая проводится по формуле обмера RS2000. Это была практически невыполнимая задача. За восемь месяцев следовало изготовить оснастку для двух разных яхт, провести все необходимые расчеты по конструкции корпуса и вооружения и построить их. Большую помощь в расчетах оказали конструкторы А.Косоротов и М.Матаруев. Забегая вперед скажу, что поставленную задачу нам удалось выполнить. Конечно, не обошлось без сложностей, но в последний заявочный день Кубка Волги яхты появились в Ульяновске.

О проекте

Предстояло спроектировать яхту, способную развивать максимальные скорости при обеспечении полной безопасности плавания в соответствии с требованиями ORC. Она должна была иметь малое водоизмещение, высокую остойчивость, эффективное парусное вооружение и специально разработанные обводы. Начнем с обводов. Одна из их особенностей — уменьшенная ширина по ватерлинии. Оптимальная конструкция и применение современных материалов существенно уменьшили вес корпуса, что дало возможность довести долю балласта в водоизмещении до 43%, это, как и современный киль со свинцовым бульбом, позволило сократить ширину ватерлинии без ухудшения параметров остойчивости.

003

Еще одной особенностью разработанных обводов является то, что форма погруженной части корпуса мало меняется при изменении угла крена. Благодаря этому стало возможным почти исключить приводящие моменты, появляющиеся при увеличении углов крена. Для выхода на режим серфинга и достижения высоких относительных скоростей яхта имеет широкий транец и плоскую опорную поверхность в корме.

Трехслойная конструкция корпуса и палубы с использованием современных полимерных материалов обеспечивает высокую прочность, жесткость и малое водоизмещение. Многие считают, что главное преимущество трехслойных (сэндвичевых) конструкций — их малый вес, однако для небольших яхт гораздо важнее существенное увеличение жесткости конструкций. В этом случае можно отказаться от местных усилений и значительно уменьшить деформации, возникающие от действующих на яхту нагрузок. Высокая жесткость корпуса дает определенное преимущество при движении на больших скоростях и на волнении. Также существенно уменьшается прогиб штага от продольных деформаций. Именно поэтому в качестве обшивки и была выбрана трехслойная конструкция, несмотря на увеличение стоимости судна.

При постройке яхт был использован метод формования корпусов в матрице с последующим изготовлением сэндвича вакуумным методом. В результате удалось получить качественную и легкую конструкцию, правда, увеличились затраты времени и средств на изготовление оснастки. Но, поскольку перспективность лодок этого класса была очевидной, было решено ориентироваться на их дальнейшее серийное изготовление.

004

Обшивка корпуса состоит из наружного и внутреннего слоев стеклопластика толщиной 2.5 мм и пенопласта “Airex” толщиной 12 мм в качестве среднего слоя. Высокая жесткость такой  конструкции позволила полностью отказаться от поперечных переборок, что привело к уменьшению водоизмещения и значительно улучшило обитаемость.

Отдельно надо сказать о вооружении. На яхтах применены мачты с отклоненными назад краспицами и широко разнесенными вантами (вантпутенсы стоят на борту). Благодаря такой схеме стоячего такелажа стало возможным отказаться от бакштагов и ахтерштага. Необходимое натяжение штага обеспечивается соответствующей набивкой вант, что существенно упрощает все маневры во время гонки, особенно повороты фордевинд. Последние на современных лодках с геннакерами являются очень важным техническим элементом, и упрощение этого маневра дает определенное  преимущество на отрезках дистанции, которые проходятся полными курсами.

Многие яхтсмены удивляются, как можно эффективно идти вниз по ветру острыми бакштагами, постоянно меняя галс и делая повороты фордевинд. На первый взгляд, это действительно только удлиняет дистанцию, заставляя проходить дополнительные мили. Но, вопервых, это мили скорости и удовольствия от полета, а вовторых, максимальная VMG у этих лодок находится в районе углов истинного ветра от 170 до 140°.

005

Но у каждой конструкции помимо преимуществ есть и свои недостатки. При выбранной схеме проводки такелажа мачта становится очень жесткой и уже не может за счет сильного изгиба уплощать грот в сильный ветер, уменьшая таким образом силы на парусах и, соответственно, крен. Поэтому на яхтах был применен грот с очень развитым серпом по задней шкаторине и сквозными латами (в верхней части). Это позволяет за счет твиста верхней части паруса “сбрасывать” излишек ветра на порывах, что полностью подтвердилось на практике: яхты несут полную парусность до 6 баллов, преобразуя каждый порыв ветра в дополнительное материалов ускорение, а не борясь с возникающим креном.

Этому способствуют узкая ватерлиния и форма корпуса. Как уже упоминалось, корпус был специально разработан так, чтобы при крене форма погруженной части менялась очень незначительно. В результате яхта не испытывает сильных приводящих моментов, сохраняя баланс и высокую скорость при заметном крене. Нейтрализации приводящих моментов способствует и геннакер, вынесенный вперед на бушприте. Даже на сильных порывах лодки не проявляют тенденции к брочингу. Подводя итог, хочу сказать, что примененная схема парусного вооружения позволила сделать управление яхтами даже в свежий ветер легким и безопасным.

Подъемный киль выполнен в виде довольно узкого плавника и свинцового бульба внизу. Благодаря высокой скорости яхты и эффективному профилю плавника большого удлинения возникает необходимая подъемная сила при существенно меньшей смоченной поверхности. Свинцовый бульб на конце плавника создает, конечно, дополнительное сопротивление, но значительно повышает остойчивость яхты и ее способность нести паруса даже в сильный ветер.

006

Подъемный киль и ширина, соответствующая автомобильному габариту, делают возможной перевозку судна на трейлере, позволяют без особых затрат осваивать новые районы плавания и участвовать в различных соревнованиях как на внутренних акваториях, так и в прибрежных водах.

Проект яхты выполнен в двух вариантах — круизном и гоночном. В круизном варианте (“Африка”) предусмотрены носовая каюта, кормовая каюта капитана, салон с раскладывающимся столом и диванами, камбуз, штурманский стол, гальюн с прокачным унитазом, в кокпите — рундук с брызгозащитной крышкой для хранения мотора, якоря, газовых баллонов и пр.

Гоночный вариант (“Ракета”) отличается уменьшенной рубкой и просторным кокпитом для эффективной работы с парусами. Этот вариант создан для участия в соревнованиях самого высокого уровня.

Гонки

Первые же выходы на дистанции Кубка Волги подтвердили правильность заложенных в проект идей. Отличные лавировочные качества и высокая скорость на полных курсах обеспечили “Ракете” приз за абсолютную скорость. Да и “Африка”, хотя и весилана 200 кг больше из — за дополнительной внутренней обстройки и оборудования, выступила хорошо. И если бы не досадная поломка мачты при грозовом шквале в предпоследней гонке, она реально могла бороться за второе место в группе. “Ракета” заняла в своей группе третье место.

Даже несмотря на большой балл IOR, яхтам удалось завоевать призовые места на Кубках Онеги–2002, 2003, Банковском Кубке — 2003 и чемпионате Москвы — 2002. Эти соревнования показали, что яхты имеют хорошие ходовые качества, очень легко идут в лавировку как на гладкой воде, так и при волнении, а на полных курсах им не раз удавалось разогнаться до 14 уз. Впоследствии новые лодки приняли участие в большинстве крупных регат, таких, как чемпионат СанктПетербурга, Питерская парусная неделя и Кубок Р.Е.Алексеева, и везде выступали удачно. Результатом стало появление в следующем году класса “Open 800” (см. стр. 93) и Кубка России, состоящего из восьми этапов. По итогам прошедшего парусного сезона стало очевидно, что в российском яхтинге появился новый класс, который очень быстро развивается.

Михаил Тихонов, г. Н.Новгород

Источник:  «Катера и Яхты»,  №188.

006

Перед выходом 65летнего Евгения Гвоздева во вторую одиночную кругосветку на 3.7метровой самодельной яхте друзья, коллеги и специалисты оценивали его шансы на возвращение как 50 на 50. А один из них даже назвал это предприятие морским вариантом «русской рулетки». 9 августа 2003 г. в Махачкалинском морском торговом порту это фантастическое кругосветное плавание Евгения Александровича благополучно завершилось. Катер командующего 106й бригады Каспийской флотилии взял его яхточку «Саид» на буксир и после круга почета по акватории осторожно привел к причалу, где собрались встречающие во главе с мэром города. По — кавказски эмоциональная и красочная церемония началась на удивление точно — в 10.00. И это было кстати, так как жара стояла в Махачкале несусветная.

А за четыре года и три месяца до этого отсюда же Е.А.Гвоздев уходил в плавание курсом на Астрахань. Потом были Новороссийск, Босфор, Гибралтар, Канарские острова, Бразилия с Аргентиной, переход из Атлантики в Тихий океан через Магелланов пролив, о. Таити, до которого от берегов Чили он «пилил» 120 суток… И возвращение домой через Дарвин, ШриЛанку, Кочин, Джибути, через Красное море с его всегда встречным ветром и Суэцкий канал, где без лоцманов, кстати, очень любящих бакшиш, не обойтись. Для того чтобы написать книгу об этом беспримерном походе или хотя бы подробный очерк, нужно время, а узнать о плавании Евгения Гвоздева хочется как можно скорее. Поэтому редакция «КиЯ» сгруппировала многочисленные вопросы своих читателей к капитану «Саида» и отправила их в Махачкалу.

Ответы Евгения Александровича даны в литературной обработке Олега Санаева.

У такой маленькой яхты — одно достоинство…

Прошел всего год после первого плавания, и Евгений Александрович заскучал. А за балконом его однокомнатной квартирки на втором этаже висела недостроенная безымянная яхта. Пока он пересекал безмерные океанские просторы, она его ждала, накрытая брезентом, и скоро перестала пугать соседей и прохожих: мало ли что висит у людей на балконе. У кого

— белье, у кого — яхта.

В ту пору американский яхтенный журнал «Cruising World» опубликовал небольшую статью о плавании махачкалинца в 1992—1996 гг., в которой упор делался не столько на маршрут, сколько на конструкцию его яхты «Лена» длиной 5.5 м, предназначенной для прибрежных гонок, а никак не для океанских переходов. Была помещена и фотография, но совсем другой яхты (длина 3.7 м), которую Гвоздев строил своими руками. Сообщалось, что именно на ней он собирается отправиться в новую кругосветку.

Не прошло и недели после выхода журнала в свет, как в Махачкалу по электронной почте пришло письмо от Джона и Шейлы Рейнольдсов из Канады, которых, видимо, поразили миниатюрность и примитивность яхты. Они предлагали Евгению Гвоздеву воспользоваться их личной, заводского изготовления яхтой, вернее парусной лодкой, так как яхтами там зовут роскошные парусные суда для миллионеров.

«Длина лодки «Бакарди», — сообщал Джон, — 25 футов. На борту есть коротковолновый радиоприемник, две канистры по 12 галлонов топлива каждая, двухтактный мотор в 15 л.с., две аккумуляторные батареи, стереосистема, эхолот, компас, приемник спутниковой навигации GPS, газовая плита на две конфорки, цистерна для воды емкостью 25 галлонов, туалет, якорь с лебедкой, комплект парусов, навигационные огни и прочее. Правда, у нас нет отражателя радара и стереосистема старая. Мачта складывается. Осадка лодки 3,5 фута, водоизмещение 6000 фунтов. Моя страховка не распространяется на плавание в открытом море, и поэтому лодка не будет застрахована.

001

Если вас все это устраивает, вы можете распоряжаться нашей лодкой по своему усмотрению — мы будем рады вам помочь! Сообщите, когда планируете свое плавание и по какому маршруту. Дайте нам знать, что вы думаете по этому поводу, и я вышлю вам фотографию моей лодки «Бакарди».

Гвоздев перевел футы в метры, а фунты в килограммы, посочувствовал Джону в связи с устаревшей стереосистемой и отсутствием страховки, но ответил сердобольным хозяевам яхты мечты корректным отказом. О том, что он предпочитает ходить под российским флагом на отечественных судах, Евгений Александрович промолчал.

Это письмо из Канады и послужило детонатором — Гвоздев решил действо вать, тем более что время и здоровье позволяли отложить написание книги и поднять паруса. Его «утюжок» — списанная судовая рабочая лодка, купленная в 1990 г. за 60 рублей, — висел за балконом и требовал достройки. Меценаты, но не спонсоры, появились позже, и достройку Гвоздев вел на свою пенсию. Мачту и якоря подарили друзья из Актау. Китайский метод «опоры на собственные силы» еще раз себя прекрасно оправдал, так что его пример — лучший ответ тем яхтсменам, которые говорят, что, мол, давно бы обошли земной шар, да вот не на чем.

Свою новую лодку Евгений Александрович в честь руководителя Махачкалинской городской администрации Саида Амирова — главного мецената — назвал «Саид».

Длина яхты — 3.7 м, ширина — 1.40 м, вес — 350 кг (из них 110 кг — это киль, собранный, кстати, на кухонном столе). Площадь парусности — 12 м2  , мотор «Джонсон» — 3.3 л.с. (подарен позднее в аргентинском порту Мардель — Плата руководителем фирмы «Навал — мотор», когда тот узнал, что Гвоздев направляется в Тихий океан Магеллановым проливом).

002

Яхта берет до 700 кг груза: это вес самого капитана, 250 л воды, 120 кг продовольствия на 4 месяца автономного плавания (из расчета 2 л воды и 1 кг еды в сутки), одежды и оснащения. Все пищевые, водные и прочие припасы рассчитаны по самым жестким минимальным нормам, что делало долгое плавание на малой яхте далеко не курортным.

В апреле 1999 г. Гвоздев спустил свою яхту с балкона, отвез ее к морю и испытал в переходе Махачкала — Актау — Махачкала. Экзамен она выдержала, хотя и оказалась более тихоходной, чем он ожидал. 17 мая Евгений стартовал, взяв курс на Астрахань. На мелкие недоделки пришлось закрыть глаза. «Если бы я облагораживал и доводил «Саида», — говорит он, — то стоял бы у стенки до сих пор». Чтобы сэкономить время и деньги, яхту из Астрахани на грузовике перекинули в Новороссийск. 2 июля «Саид» взял курс на Босфор.

Максимальные суточные переходы в Атлантике составили 72 мили, в Тихом океане — 85, в Индийском — 98 миль. Минимальные, фактически нулевые, — в Красном море.

В четырехлетнем плавании самоделка прекрасно себя показала, а вот сейчас нуждается в ремонте. В зарубежных портах своей миниатюрностью и примитивностью оснащения она вызывала удивление и восхищение смелостью капитана, рискнувшего выйти на ней в океан, не говоря уже о Магеллановом проливе. Чтобы не вызывать жалости и сочувствия, Е.Гвоздеву нередко приходилось отшучиваться, объясняя отсутствие на борту GPS, радиостанции или двигателя модой в России на ретро и непреодолимым желанием испытывать себя в экстремальных ситуациях. «Мол, мы не бедные, а рисковые, под старину работаем».

Этакая русская рулетка в морском исполнении. Впрочем, эти хитрости быстро раскусили еще в новороссийском яхт — клубе, где один коллега сказал: «А тебя, Гвоздев, за рубеж пускать нельзя — чтоб страну не позорил». Сам же Евгений Александрович высказался на этот счет более определенно: «Конечно, долгое плавание на малых яхтах — это каторга. У них есть только одно достоинство: не берут денег за  стоянку».

003

Какая страна, такие и пограничники

Пограничник, как и таможенник, — это тот, кто первым встречает и последним провожает яхтсмена. По большому счету — он лицо государства. И хорошо, если это лицо не хмурое, а приветливое. Е.Гвоздев не может забыть ладную девицу в отутюженной форме, совмещающую функции пограничника и таможенника на причале австралийского Брисбена. Приход она оформила молниеносно.

В Калаверде, на Сардинии, проверка паспорта на компьютере тоже заняла всего несколько минут. «И вообще там хорошо относятся к туристам и яхтсменам, — вспоминает Евгений Александрович. — 86 яхтклубов, множество марин и якорных стоянок. Сотни, тысячи вымпелов».

В Стамбуле путешественника спросили: «Сколько будешь стоять?» Узнав, что всего двое суток, сообщили: оформление не требуется…

Пограничники Австралии предельно просто отслеживали передвижение Е.Гвоздева вдоль побережья «зеленого континента», снабдив его стопкой специальных карточек, которые путешественник должен был бросать в почтовые ящики в портах. И все! Зато в родных Новороссийске и Сочи его держали на проверке буквально сутками, да еще деньги вымогали. И на Каспии — не лучше. В середине октября 2003 г. в Астрахани был прерван поход в Атлантику казахстанской яхты «Пионер» капитана Владимира Степанова. Основание — запрет на плавание по внутренним водным путям России иностранных судов. Доказать чиновникам и пограничникам, что он свой, русский, В.Степанов не смог и вынужден был вернуться в Актау.

Родная сестра России по размаху бюрократии и числу всяческих запретов — Бразилия. В РиодеЖанейро капитан «Саида» четыре дня подряд с утра до ночи занимался оформлением прихода в порт, посещая по очереди таможню, пограничников, федеральную полицию, полицию штата, военную комендатуру… Оформить не успел, так как неказистую российскую яхту попросили убраться из респектабельного яхт — клуба, где она… портила вид. А вот в Монтевидео (Уругвай) обошлись компьютерной проверкой паспорта, одной записью в журнале, одной печатью и — «добро пожаловать!»

004

В Чили, в порту Вальдивия офицер из комендатуры и три вооруженных матроса устроили публичный обыск яхты, стоявшей у набережной в центре города. Подозрительно быстро приехали столичные и местные ТВрепортеры, собралась толпа… Что искали? Оружие, наркотики? Вряд ли. Проверяющих интересовали вахтенный журнал, дневники, навигационные карты, прокладка курса, все судовые документы. Видимо, российский мореплаватель столкнулся то ли с контрразведкой, то ли с военно — морской  пограничной стражей.

Укладывать выброшенное на берег имущество обратно в яхту оказалось мучительно тяжело: ничто не становилось на свои места, не умещалось. К тому времени «Саид» находился в Чили уже больше двух месяцев, и документы были в порядке. Пришлось звонить в российское посольство в Сантьяго.

Через день офицер, руководивший обыском, пришел извиняться. Тяжелый конфликт с пограничниками произошел в Греции, где у о. Калимнос путешественника приняли за турецкого шпиона и ночью привели на буксире в порт, откуда он ушел за двое суток до этого. Скорее всего, причиной инцидента стали мусульманское имяна борту яхты, работавший на ее мачте импульсный фонарь, близость турецкого берега и традиционно напряженные отношения между турками и греками.

До абсурда и курьеза доведено общение гостей и властей в Египте. В Суэце в марине яхтсменов в туалет на причале пускают исключительно по паспорту. Сколько раз идешь — столько показываешь документы. А отправляешься в город — новая проверка. Но все это уже не пограничники, а охрана Суэцкого канала, не мыслящая службы без бакшиша.

Все эти примеры говорят о многообразии «норм» и правил в странах, принимающих яхтсменов. Сказываются национальные особенности и исторические традиции. Есть страны с предварительным оформлением виз, в других их можно получить на месте. Иногда за это надо платить, иногда — нет. В паспорте печать когда ставят, а когда не ставят. То пограничников надо вызывать, то они являются сами. В цивилизованных государствах присутствие власти, как правило, не ощущается и неудобства для гостей сведены к минимуму. В странах недемократических все наоборот, здесь главная фигура — чиновник, а то, что ты прошел три океана, никого не интересует. Чиновничьи хамство и грубость интернациональны.

«Железное правило для яхтсмена — наличие паспорта и судового билета. «Судовая роль» оформляется у таможенников с пограничниками. Надо помнить, что нередко на причале тебя могут встретить еще и представители иммиграционной и карантинной служб, береговой охраны, федеральной и местной полиции, капитана торгового порта и командира военной базы. И как бы ни сложились со всеми ними отношения, на страже прав моряка всегда должна стоять «Конвенция по охране человеческой жизни на море», подписанная правительствами большинства приморских стран. В соответствии с этой конвенцией в экстренных случаях (болезнь, необходимость ремонта и т.п.) можно заходить в любой порт и стоять там 72 часа. И обязательно обращайтесь за помощью в посольские и консульские учреждения нашей страны. Трех суток для этого обычно хватает», — такие советы дает Евгений Александрович, приобретя разнообразный опыт.

005

Были и приятные исключения. Они говорят о том, что отношения яхтсменов и властей в портах не столь беспросветны и конфликтны. Например, еще в первом плавании 1994 г. полиция ПуэртоРико не выпустила Е.Гвоздева с острова, пока не установила за свой счет (!) на его 5,5метровой «Лене» УКВрадиостанцию, антенну, солнечную батарею и аккумуляторы. «Армада де Чили» — военноморские силы этой страны, вернее, их представитель Порто Наталес посчитал, что «русо — навиганте» Гвоздев слишком рискует, решив пересечь штормящий залив ГольфодеПенас. Поэтому нашего капитана вместе с его яхтой «Саид» погрузили на паром «Магеллан» и за счет чилийских ВМС двое суток перевозили «на другой берег». «Руссо — навиганте» за это время отоспался, отмылся и досыта поел горяченького.

Помогали Гвоздеву пограничники и морские полицейские в Италии, Испании, в других странах. В том же Суэце именно полицейский катер без разговоров и платы притащил «Саида» в яхт — клуб. Правда, предварительно стражи морского порядка убедились, что его капитан — не американец, а «раша».

Ночью 20 апреля 2003 г. на подходе к Лимасолу (о. Кипр) Гвоздева встретил катер морской полиции. Стражи порядка, увидев российский флаг, поздравили моряка с приходом, дали хлеба, огурцов, две банки мясных консервов и банку вишневого варенья. Душевное тепло людей, их помощь капитан «Саида» не забывает никогда. Как и вкус того вишневого варенья.

P.S. В первой кругосветке, как подсчитал Евгений Александрович, ему помогали люди 86 национальностей. Без этой поддержки его поход закончился бы еще на Канарских островах.

Продолжение следует

Олег Санаев, г.Махачкала

Источник:  «Катера и Яхты»,  №187.

0.000000 0.000000


Источник: https://yachtshipyard.wordpress.com/tag/%D0%BF%D0%B0%D1%80%D1%83%D1%81%D0%BD%D0%B0%D1%8F-%D1%8F%D1%85%D1%82%D0%B0/page/8/


Поделись с друзьями



Рекомендуем посмотреть ещё:


Закрыть ... [X]

Парусная яхта Домашняя яхт-верфь Узор спицами №193


Красивая и качественная обшивка балкона: 4 характеристики материалов Красивая и качественная обшивка балкона: 4 характеристики материалов Красивая и качественная обшивка балкона: 4 характеристики материалов Красивая и качественная обшивка балкона: 4 характеристики материалов Красивая и качественная обшивка балкона: 4 характеристики материалов


ШОКИРУЮЩИЕ НОВОСТИ